Natrag
23.9.2017 00:23

facebook

twitter

google

rss

dulist

FOTO Kako izgleda svakodnevica jednog od najstresnijih poslova u Hrvatskoj?

19.4.2015 @ 9:15 Nikša Miletić Aktualno
5;5

Podijelite:

Jedan život nam je jednako važan kao njih 150 – isto ih vidimo. Svaki zrakoplov treba jednako ‘odraditi’ – kaže nam 35-godišnji Hrvoje Skokandić, rukovoditelj Podružnice Dubrovnik Hrvatske kontrole zračne plovidbe s kojim smo nedavno razgovarali u tornju na Zračnoj luci Dubrovnik.

Nakon posljednjih događanja i velikog broja medijski eksponiranih zrakoplovnih nesreća, ekipa DuLista posjetila je ljude koji se brinu da svakodnevno iz naše zračne luke sve ‘ide k’o po špagi’. Kako nam je rekao prvi čovjek dubrovačke kontrole letenja, zračni prostor juga Hrvatske potpuno je siguran, a njihov kompleksan rad danas olakšavaju najmoderniji sustavi uopće dostupni.
– Ovo je posao koji ne dopušta greške – jasan je on.

Put do kontrolora
Kontrolor letenja nije u Hrvatskoj nimalo lako postati. Na jedan natječaj se javi oko 1.000 zainteresiranih, a 12 ih se u prosjeku odabere, dok je sam proces provjere sposobnosti i kasnije obuke izrazito zahtjevan.
– Prvi i osnovni uvjet je da je osoba navršila 18 godina, a optimalna dob kandidata je 22-25 godina, te treba imati završenu srednju školu i položenu državnu maturu. Mlađi ljudi lakše usvajaju gradivo, a i ulaganja u školovanje su jako velika naročito jer kontrolor karijeru završava oko 57 godine života zbog beneficiranog staža. Obavezno je i aktivno znanje engleskog jezika – kaže Skokandić te ističe kako svi kandidati prolaze rigorozne liječničke i psiho testove.

Otkriva nam kako je među brojnim provjerama i ona motorike i mogućnosti obavljanja više poslova odjednom. Neophodna je brzina djelovanja i naravno prava reakcija u pravo vrijeme.
– Osnovno školovanje se prvo obavlja na našem Prometnom fakultetu, potom se radi osposobljavanje za stjecanje ovlaštenja u Njemačkoj ili u Švedskoj, te na kraju osposobljavanje za lokaciju kod nas u tvrtki – ističe Skokandić te dodaje kako će se ove godine u dubrovačkoj kontroli zračnog prometa zaposliti dva nova kontrolora. Kako je naglasio, nije uvjet da budu iz Dubrovnika, na tom mjestu mogu biti zaposleni svi građani EU, ali je uvjet poznavanje hrvatskog jezika. Teži zdravstveni problemi, kao i problemi sa zakonom, isključujući su čimbenici, naglašava on.

Najviše 20 zrakoplova po kontroloru
‘Prvi kontrolor’ dubrovačke zračne luke strpljivo je odgovarao na sva naša laička pitanja sa smiješkom. Na pitanje o sigurnosti nabacuje ‘isprogramiranu’ ozbiljnu facu.
– Ne mogu se povlačiti paralele između sigurnosti primjerice dubrovačke i zračne luke u Frankfurtu jer se u osnovi razlika između obima posla nadoknađuje tehnologijom rada. Mi imamo dva glavna zadatka – prvi je sigurno nebo, a drugi je brzo i efikasno obavljanje naših dužnosti. Naravno drugi se veže na prvi zadatak – kaže naš sugovornik te dodaje kako je maksimalan broj zrakoplova koje u datom trenutku može odrađivati jedan kontrolor – 20.

– Naš posao je podijeljen na radarsku kontrolu i toranjsku kontrolu. Uvijek su u smjeni najmanje po dva kontrolora kako bi se jedan uvijek mogao odmoriti. Ukupno nas ima 11 toranjskih i 11 radarskih kontrolora – kaže on te dodaje kako u ljetnoj špici zračna luka Dubrovnik ima do 170 operacija dnevno, no kad se tu zbroje i letovi koji idu na okolne aerodrome, taj se broj popne do 200.

– Mi zrakoplove promatramo kroz operacije. Slijetanje je jedna, polijetanje je druga operacija – kaže Skokandić te ističe kako dobar dio njihovog posla otpada na suradnju sa susjednim državama.
– Tu imamo Crnu goru, BiH, pa čak i Italiju. Svaki zrakoplov koji leti iz Dubrovnika ne ide na zapad već ulazi u zračni prostor jedne od tih država. To je naravno uređeno preciznim ugovorima i sve funkcionira na način da se zrakoplovi iz dva smjera ne mogu ‘sresti’ – ističe on te dodaje kako u kontroli letenja postoji precizna terminologija kako bi se eliminirali nesporazumi.

Kontrola letenja javnosti je poprilično apstraktan posao, s kojim najviše doticaja imaju možda putem razno raznih hollywoodskih uradaka. Nesumnjivo je stresan posao uče nas filmovi, a dugo vremena pratila ga je ‘reputacija’ visoke stope samoubojstava. Skokandić od takve slike u javnosti bježi. Stvari se mijenjaju iz dana u dan.

– Posao jest stresan, ali raznim osposobljavanjima, konstantnim vježbanjem, pa i samim radom dolazi se do toga da se stres pokušava smanjiti na što manju razinu. Imamo i razne alate s kojima se stres smanjuje i programe smanjivanja stresa na poslu – ističe Skokandić te naglašava kako se sami kontrolori trude što je više moguće razgovarati međusobno.

– Najstresnije situacije su izvanredni događaji. Ona ne moraju dolaziti iz ‘pravca’ kontrole letenja, ali sve to utječe na kontrolora na određeni način – kaže ovaj kontrolor letenja koji se osvrnuo i na posljednja događanja oko rušenja zrakoplova Germanwingsa.

– Svaki takav događaj akumulira stres koji je svakodnevan. Takvo nešto te mora pogoditi i uvijek razmišljaš u smjeru što da se dogodi meni ili ovdje. Ovaj slučaj nije vezan uz kontrolu letenja, ali pogađa svakog čovjeka, pa tako i nas – ističe on te dodaje kako je jedan od načina eliminacije stresa i analiza prijašnjih nesreća koje su se u prošlosti dogodile baš zbog kontrole letenja.

– Sve analiziramo i iz takvih grešaka učimo kako umanjiti mogućnost da se takva situacija ponovi – kaže Skokandić koji nam kroz olakšavajući smiješak odgovara kako u svojoj karijeri nije imao ‘značajniju stresnu situaciju’.
– Većinom su to bili neki kvarovi, ali to je sve sretno završilo. Sjećam se pada zrakoplova u Konavosko polje i pada školskog zrakoplova kod Mrkana i Bobare. Na sreću to je sve završilo bez žrtava. Nakon ljetnog radnog dana uvijek morate malo ostati sam sa sobom, umiti se hladnom vodom i popiti kavu. Nama je radno vrijeme podijeljeno na dva, odnosno tri sata rada i jedan sat odmora (u osmosatnoj smjeni) ovisno o opterećenju posla. Ja radim kao kontrolor već 13 godina i još nijedan izvanredni događaj s težim posljedicama nisam imao – naglašava on te dodaje kako zrakoplov kojem se, primjerice, pokvare oba motora poviše Splita može tako reći ‘bez problema’ sletjeti u dubrovačku zračnu luku.

– Mi prilikom raznih obuka proučavamo brojne slučajeve kroz povijest. Tako naravno i razne prijašnje nesreće, ali to su bila neka druga vremena i šanse njihovog ponavljanja su praktički nikakve– ističe on.
Na naš upit prvi čovjek dubrovačke kontrole letenja kaže kako za svaku moguću situaciju postoji tzv. ‘checklist’, odnosno lista provjere, ovisno o problemu koji se pojavio.
– Mi nalazimo problem koji je prijavljen od strane pilota i idemo dalje isključivo po toj listi. Moram reći kako su takav sustav rada počele preuzimati i druge profesije, pa je u medicini to tek nedavno uvedeno – kaže Skokandić.

Jedan kao i tri tisuće
Svaki kontrolor letenja tijekom dana ima u svojim rukama nebrojene živote. Jedna kriva naredba znači razliku između tragedije i normalnog radnog dana, no naš sugovornik ističe kako si kontrolori ne mogu dopustiti promatrati zrakoplove po broju putnika o čijim sudbinama odlučuju.

– Mi smo izvježbani i kad radimo svoj posao ne razmišljamo da imamo tri tisuće života u rukama. Jednostavno odrađujemo svoj posao i jedan je život jednak kao njih 150. Sve to promatramo istim očima – kaže Skokandić koji na naš upit odgovara kako nikada ne nosi posao doma.

– Osobno nisam nikada sanjao posao. Kažem, mi smo obučeni i izvježbani i radimo s najmodernijim sustavima na svijetu. Posao nikada ne nosim doma. Kada pođem iz tornja i dođem doma onda sam samo Hrvoje, muž i otac dvije kćeri – ističe ovaj 35-godišnjak koji naglašava kako njihov posao ne trpi šutnju.

– U našoj profesiji kada ti nešto nije jasno ne smiješ šutjeti. Moraš reći i pitati jer doma to ne možeš riješiti – kaže Skokandić koji na naš upit tek ističe kako su primanja kontrolora ‘korektna i zaslužena’.
– Mi imamo beneficirani radni staž. Dobijemo godinu dana radnog staža na svake četiri godine – naglašava on.

Interakcija s pilotima
Pojednostavljeno rečeno kontrolor letenja uvijek je ‘nadređeni’ u komunikaciji s pilotom, no kako smo u razgovoru otkrili ipak postoji i situacija kada pilot mora ignorirati toranj.
– Ako mu njegov TCAS sustav, odnosno sustav za trenutno izbjegavanje sudara kaže da se mora penjati, pilot ne smije poslušati kontrolora. Do takve situacije može doći zbog niza razloga, od greške kontrolora, pilota, lošeg vremena itd. – kaže Skokandić te se prisjeća slučaja iz Švicarske kada su u dva zrakoplova sustavi pokazali penjanje, odnosno spuštanje, dok je kontrolor dao suprotne instrukcije.

– Jedan pilot je poslušao kontrolora, a ne svoj TCAS sustav i to je završilo…tragično – kaže naš sugovornik teško, gotovo potiho. Sjećanje na takve stvari uvijek pogode čovjeka.
Švicarska je ipak daleko, pa razgovor prebacujemo na dubrovačke prilike i uvijek neizbježnu buru i vrijeme.

– To je jedan od najvažnijih čimbenika. Vjetar, vidljivost i padaline… Sve to utječe na zračni promet naravno. Kod nas je bura najveći problem, i drugi problem su cumulonimbusi, odnosno ono što zovemo nevere. To su oblaci u kojima su potencijalno kobne vremenske prilike. Oni u sebi mogu stvarati munje, led, i vertikalna strujanja zraka. Zrakoplovi te formacije izbjegavaju u širokom luku – odgovara Skokandić koji se ne da ‘uvući’ u pitanje o sigurnosti zrakoplova koji lete iz dubrovačke zračne luke. Kaže nam kako je to ipak pitanje za proizvođače, no kako je njegovo osobno mišljenje da su svi zrakoplovi koji lete iz dubrovačke zračne luke – jako sigurni. Kao dokaz nudi jednostavnu izjavu:
– Ja stalno letim s njima – zaključuje kroz smijeh rukovoditelj kontrole letenja Dubrovnik.

Komentari





O autoru: Nikša Miletić

Magistar sam komunikologije, po prirodi idealist, u stvarnosti cinik sa rozim naočalama. Smatram kako je biti u mogućnosti ispraviti ili ukazati na nepravdu vjerojatno najveća legalna i legitimna moć koju pojedinac može imati.

Iz rubrike
Impressum |  © 2013 dulist d.o.o. Sva prava pridržana